De 2021 Porsche 911 Turbo scheurt. Het scheurt harder dan bijna elke andere productieauto op deze planeet. De recensie kan daar waarschijnlijk gewoon eindigen. Superlatieven bedenken, fantasievolle metaforen of lange, stromende zinnen over hoe snel deze auto niet genoeg zou zijn om recht te doen. Porsche beweert dat 0-60 mph in 2,7 seconden gebeurt, maar het voelt sneller dan dat. Je zult 100 grazen tegen de tijd dat je jezelf genoeg kunt verzamelen om een paar krachttermen uit te piepen over hoe snel het is. Serieus – anderen hebben de altijd zo iets snellere 911 Turbo S in de lage tot midden 5 seconden geklokt voor de 0-100 mph-run. Wat is er mogelijk voorbij dit snelheidsniveau? Race auto?
Als de 911 Turbo raceauto was, zou zijn versnelling logisch zijn. Maar dat is het niet. De 911 Turbo is niet alleen in staat om in een oogwenk je ogen in je schedel te zuigen, maar is nog steeds de grootschalige masterclass die hij al zoveel jaren is. Naast het respecteren van hoe snel die volgende bocht eraan komt, is deze auto niet moeilijker te besturen dan elke andere Porsche 911 van de huidige generatie. En voor het geval u onze vorige 911-dekking hebt gemist, betekent dit dat het gemakkelijk, intuïtief en boeiend is in elke omgeving.
Porsche profiteerde van de vooruitgang die werd geboekt met de standaard Carrera’s twin-turbomotor en maakte van die 3,0-liter zescilinder de basis voor de grotere 3,7-liter zescilinder in de hoofdletter-T Turbo (Porsche noemt het een 3,8, maar het is officieel 3.745 liter, wat niet afrondt naar 3.8). Waar de 3.0-liter momenteel uitblinkt op 443 pk in Carrera S-vorm, maakt de nieuwe Turbo 572 pk en 553 pond-voet koppel – dat is 32 pk en 30 pond-voet meer dan de motor van de vorige Turbo’s. Er is ook de Turbo S met zijn 640 paarden en een koppel van 590 pond-voet, maar aan het einde duiken we in de discussie tussen Turbo en Turbo S.
Porsche slaagde erin om zoveel extra vermogen uit zijn grotere 3,7-liter te persen met behulp van nieuwe, grotere turbochargers die nog meer lucht in de motor kunnen persen. Er is een nieuw inlaatsysteem met grotere inlaatluchtkoelers, en gecombineerd met Porsche’s trick piezo-injectoren, helpt het bij het produceren van die enorme vermogenscijfers. Porsche laat je voor het eerst ook zijn sportuitlaatsysteem als optie op de turbo specificeren, zodat de turbo niet stiller is in volume dan elke andere versterkte 911 – je herkent hem aan de dubbele ovale uiteinden en de extra knappen, knetteren, knallen geluiden op de overschrijding.
De achttraps PDK-transmissie met dubbele koppeling is ook overgenomen van de 911 Carrera-modellen en vervangt de 7-traps ervoor. Porsche ging aan het werk om de Turbo-versie te versterken voor het extra vermogen door geoptimaliseerde stalen platen en een sterkere versnellingsbak te gebruiken. Door de extra versnelling kan Porsche de eerste korter maken en de achtste extra lang, waardoor een betere off-the-line acceleratie en een lager brandstofverbruik op de snelweg mogelijk is. Porsche voegde extra waterkoeling en versterkte stalen platen toe aan het vierwielaandrijvingssysteem waardoor het voorste differentieel meer koppel kan opnemen – indien nodig kan tot 368 pond-voet naar voren worden gestuurd.
Het zou geen goede prestatie-upgrade zijn als de ophanging, aerodynamica en remmen ook geen liefde zouden krijgen. Porsche Active Suspension Management is standaard, maar de optionele PASM Sport op onze tester verlaagt de auto met 10 mm om de rit en het rijgedrag nog racer te maken dan een gewone 911. Het voegt zelfs een set hulpveren op de achteras toe om ervoor te zorgen dat de De hoofdveren zijn correct voorgeladen voor volledige terugvering. De rupsbanden voor en achter zijn breder dan de vorige Turbo (respectievelijk 10 mm en 42 mm), en de banden worden breder om bij elkaar te passen. Achterwielbesturing, een optie op de mindere 911’s, is standaard op de Turbo. Je hebt de keuze tussen twee zomerrubbers: Pirelli P Zero of Goodyear Eagle F1 Super Sport. Helaas droeg onze auto nog steeds winterrubber ondanks ongebruikelijk warme temperaturen.
Optioneel zijn Porsche Ceramic Composite remmen verkrijgbaar (standaard op de Turbo S). Deze upgraden je naar voorremklauwen met 10 zuigers en achterschijven met vier zuigers met grotere rotoren dan de standaardremmen. De normale fronten met zes zuigers en de achterwielen met vier zuigers zijn echter belachelijk goed.
De nieuwe aerodynamica van de 911 Turbo is op zich al een diepe duik waard – dat lees je hier. Maar het volstaat om te zeggen dat er veel bewegende delen zijn, en dit alles resulteert in meer downforce dan de voorgaande Turbo. De actieve voorspoiler is de meest intrigerende van het stel. Draai je een weg naar de Sport Plus-modus en de kinspoiler die zich onder de bumper verstopte, klapt volledig naar beneden. De auto geeft zelfs een waarschuwingsbericht in het dashboard dat uw rijhoogte voorin lager is dan voorheen. Deze bewegende bits zijn de belangrijkste elementen die de Turbo visueel onderscheiden van niet-turbomodellen, afgezien van de enorme achtervleugel en de massieve achterspatbordinlaten. Ook de bumpers zijn anders.
Ondanks het dichtgeknoopte chassis en het chassis van expertniveau, domineert de snelheid van deze auto de rit. Het is hilarisch om te zien hoe mensen reageren op Porsche’s belachelijke lanceeringscontrole, omdat het je zowel in de buik van de lijn slaat, en dan onmiddellijk overgaat in wat ik me zou voorstellen dat een straaljager aanvoelt als het aan snelheid wint. Als je ooit een van ’s werelds snelste achtbanen hebt gereden, is dat een beetje zo.
In de meeste gevallen eindigt het legale plezier na een paar seconden. Je wacht gewoon op de versnelling die in de meeste sportwagens begint boven een bepaalde snelheid, maar de 911 Turbo weigert gewoon toe te geven. Als je het geluk hebt ergens te zijn waar het legaal en veilig is om te doen, is dit auto zal uitkomen op 199 mph. Het geluid is grotendeels identiek aan dat van de 911 Carrera-modellen, maar ik kon een iets hoger volume aan turbo- en inlaatgeluiden detecteren, wat goed voelt voor de hoofdletter T Turbo.
Zonder een Turbo met de standaardvering te hebben gereden, is het moeilijk te zeggen of de PASM-sportvering van $ 1.510 de moeite waard is of niet. Wat ik kan zeggen is dat de rij- en handlingbalans van deze auto anders is dan die van de 911 Carrera-varianten waarmee ik eerder heb gereden. De achterkant is stijver en kan sneller op je dansen met een vleugje overstuur. Een deel daarvan kan worden toegeschreven aan de winterbanden op onze testauto die minder grip bieden dan de zomers daar vroeger zouden doen, maar de stevigere vering draagt zeker bij.
De normale, dagelijkse bestuurdervriendelijke rit van de 911 wordt ook verstoord door deze stijvere vering. Het crasht een beetje harder over gebroken bestrating en kuilen. Bovendien is de auto zenuwachtiger en raakt hij gemakkelijk van streek over oneffen weggetjes. Ik weet zeker dat het een superieure setup op de baan is, maar ik zou goed geld steken in de niet-PASM sportophanging als een betere metgezel voor al het rijden op straat.
Het belangrijkste voordeel van de vering hier is dat de onstuimige acceleratie van deze auto wordt ondersteund door een chassis dat het bij elke bocht aankan. Die rechte stukken tussen bochten op je favoriete wegen verdwijnen misschien sneller dan je gewend bent, maar het oerdegelijke rempedaal, de onberispelijke besturing en de hoge griplimieten laten je nooit meer vragen op straat.
Alles over hoe de 911 Turbo rijdt op het niveau van echte supercars met middenmotor. Bovendien kun je er een instappen voor een prijs die de concurrentie ondermijnt, zoals de Lamborghini Huracan Evo, McLaren 600LT of Audi R8 V10 Performance. Dat startpunt voor een 911 Turbo coupe is $ 176.650. Als je wilt dat het dak naar beneden gaat, begint een Turbo Cabriolet zoals hieronder afgebeeld, die we kort hebben getest in Oregon, $ 189.450. Natuurlijk gaan de Italiaanse opties meer van dat supercar-karakter en geluidsdrama bieden dan deze Porsche.
Ervan uitgaande dat je het geld hebt om die startlijn te benaderen, zou je je kunnen afvragen: waarom koop ik niet gewoon de Turbo S met meer vermogen? En dat is een zeer geldige vraag. Porsche zegt dat het een tiende sneller naar 100 km / u zal gaan en de kwartmijl drie tienden sneller zal afleggen, dankzij de grotere turbo’s. Voor die extra snelheid kost het je $ 32.700 extra. De S krijgt ook een paar prestatie-upgrades ingebakken, waaronder de super dure koolstofkeramische remmen, Porsche’s dynamische anti-roltechnologie, wielen met centrale vergrendeling en 18-voudig elektrisch verstelbare stoelen. Porsche laat je echter al die items op de gewone Turbo kiezen (zoals de bovenstaande Cabriolet zal bevestigen), dus het is niet alsof je iets mist als je het wilt. Bovendien is er geen verschil in afstelling van de ophanging of auto-instellingen tussen de Turbo en Turbo S.
Het prijsverschil wordt aanzienlijk kleiner nadat u die extra’s aan een turbo hebt toegevoegd. Dit laat ons met een conclusie. Als je alle trucs in de zak wilt hebben en de extra cache wilt die de “S” met zich meebrengt, dan is de Turbo S geen slechte koop. Als het je niet uitmaakt om elke laatste, kleine prestatie-optie die Porsche biedt, aan te pakken, is de gewone Turbo de slimme keuze. Ik kan met zekerheid zeggen dat je nooit het gaspedaal van de Turbo zult intrappen en zou wensen dat je voor de S was gesprongen.Je zou de extra $ 32.700 kunnen uitgeven aan extra leuke opties, zoals die op onze testauto die in totaal waren $ 220.300 nadat Porsche ermee klaar was. Er is nooit een tekort aan manieren om geld aan Porsche te overhandigen, en de nieuwe Turbo is geweldig om op te landen.
